Escolha racional pelo conjunto mecânico: Etios XS

Por quê racional? Menor consumo de combustível com maior agilidade, se comparado aos concorrentes diretos. Menor custo de manutenção, pela tabela programada. Um dos menores custos de seguro total. Baixo índice de reparabilidade com a garantia de 3 anos e assistência 24h Toyota. Ótima negociação e atendimento na concessionária, ajustando a melhor forma de pagamento com reforços anuais e baixa prestação para que fique de acordo com a necessidade do comprador.

Abaixo uma opinião mais detalhada (se achar o texto muito longo, leia apenas os negritos!):

Diferentemente do Nissan March, que é um japonês, feito no México, com motor Francês do Clio 2010 – pela união Nissan Renault – o Toyota Etios é fabricado no Brasil, com motor importado do Japão! Ainda que pensado para países emergentes como Índia, e por isso é tão simplório em acabamentos e design, sua mecânica é sim de primeiro mundo: Duplo comando das 16 válvulas no cabeçote do motor todo em alumínio com escapamento integrado em aço inoxidável. Quer mais? O cárter fica em posição elevada, dispensando o protetor e facilitando a deformação da frente em caso de colisão (isso ajuda a levar 4 estrelas no crash-test, índice superior a qualquer popular nacional). Ele é todo muito bem pensado, tanto para torná-lo acessível quanto para aproveitamento de espaço. É amplo, com ótima visibilidade e diversos porta-objetos, incluindo o porta-luvas climatizado pelo ar condicionado.

 

Pontos negativos:

O visual externo e interno é feio?
É. Mas se acostuma (lembram quando surgiu o Ka?). E o painel não é de tão difícil a visualização quanto dizem.
A saídas de ar juntas do lado central direito são esquisitas? Sim, é estranho não serem simétricas como em todos os carros, mas o ar condicionado chega ao motorista pelo bom difusor giratório.

O acabamento é simples?
Sim, mas nada que assuste quem já teve carros mais antigos.
O design é defasado? Subjetivo, mas perto do moderno HB20, parece sim um carro dos anos 90.

Não tem computador de bordo?
Não, não tem calculadora para fazer média de consumo, mas basta acionar a contagem de quilometragem para saber quantos km percorreu com o tanque e fazer a divisão por litros de combustível, como sempre.

Faltam itens de conforto?
Poderia dizer que faltam retrovisores elétricos, banco concha com ajuste lombar (o HB20 tem), luzes de leitura independentes para os ocupantes, comandos de rádio no volante, GPS integrado no painel, piloto automático, câmbio com borboletas no volante... Enfim, nada disso é essencial. Lembre que este o carro nasceu para ser popular, pois já existe outro da Toyota com tudo isso: chama-se Corolla (custa só o dobro!).

Isso prejudica o uso do carro ou atrapalha na condução?
Não, de forma alguma, mesmo que fosse o modelo mais básico, a excelente mecânica e a ótima dirigibilidade estarão lá, independente do gosto de cada um ou da exigência sofisticada em design.

Abaixo, informações retiradas da internet com maior detalhamento.

Motores e transeixos vêm do Japão, a exemplo do Corolla. Só no segundo semestre de 2015, inaugurada a nova fábrica de motores em Porto Feliz (SP), todos os modelos e versões Toyota terão motores fabricados no Brasil. Transeixos continuarão a ser importados, sem previsão de produção aqui.

Motor bem evoluído, com bloco e cabeçote de alumínio, dois comandos de válvulas acionados por corrente e quatro válvulas por cilindro. O coletor de escapamento em aço inox é integrado ao cabeçote. Com 72,5 mm de diâmetro por 80,5 mm de curso, desloca 1.329 cm³ e entrega 84 cv a 5.600 rpm com gasolina e, com álcool, 90 cv, mesma rotação. Torque, 11,9 m·kgf e 12,8 m·kgf (A), a 3.100 rpm. A taxa de compressão é 12,2:1.

O motor japonês 1,3-litro se mostrou mais do que adequado, com suavidade de funcionamento e bom torque em baixa rotação, ajudado, naturalmente, pelo baixo peso do XS dirigido, 945 kg. O corte de rotação é um tanto prematuro, a 6.000 rpm, sendo do tipo misto, ou seja, "sujo" no começo mas logo passando a "limpo", uma boa solução por alertar ao motorista para logo depois cessarem os pequenos mas incômodos trancos. O comando do acelerador é elétrico com gerenciamento eletrônico e possibilita esse padrão de corte.

Etios 1,3 pode chegar a 170 km/h. Em 5ª corresponde a 4.900 rpm, 700 rpm distante da rotação de potência máxima (5.600 rpm), portanto provavelmente não chegaria à velocidade possível nessa marcha. Em 4ª corresponde a 5.900 rpm, 300 rpm acima da rotação-pico, o que define o câmbio como 4+E. A 120 km/h em quinta o motor está a 3.460 rpm, muito bom para um 1,3-litro.

A medição oficial é de 12.5 Km/l na cidade e 13,5 Km/l na estrada (mas é possível fazer mais, depende da maneira de dirigir, segundo a montadora). A fábrica informou que, com esses números de consumo, o Etios mereceu a nota verde, nota "A", máxima de economia de combustível, do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.

Outro ponto alto no Etios é o espaço interno. Três pessoas de peso normal se sentam bem no banco traseiro, com amplo espaço para pernas. A sensação de amplitude interna logo é percebida ao entrar, porém seria bem vindo apoio de cabeça central, mesmo sendo o cinto correspondente apenas subadominal. O assoalho traseiro é quase plano, pouco interferindo com os pés do passageiro do meio. A capacidade do compartimento de bagagem do hatchback é média dentro da categoria, 270 litros.

O quadro de instrumentos no centro do painel, para o motorista, não é a melhor solução, especialmente a leitura do velocímetro que, por ser analógico, leva à dificuldade de se saber com razoável precisão a velocidade, devido principalmente à paralaxe (diferença aparente entre duas localizações do mesmo objeto, obtidas a partir de pontos de observação diversos), além de o conta-giros ficar distante e ser muito pequeno. O medidor de combustível em estranha escala gráfica horizontal e o botão do fecho do capô, simplório demais e num lugar que não é habitual (veja na foto), além de não ter nenhuma identificação.

Economia visível também na mola a gás única de sustentação aberta da porta de carga no hatchback (como no Uno), o mesmo para o cordão do tampão esconde-objetos, só um, ambos os itens no lado direito. Em compensação, há repetidoras dos indicadores de direção (pisca-pisca) nos pára-lamas dianteiros, item menosprezado por alguns fabricantes nacionais

O volante tem regulagem de altura. Mas tem outra surpresa, a inexistência de ajuste e altura da ancoragem dos cintos dianteiros e do banco do motorista. Um dos dois tem que ter, ou nem todos se sentirão confortáveis no posto de condução, tampouco quem estiver no banco da direita. (mas o trilho do banco é inclinado, quanto mais pra frente, mais alto – para quem tem baixa estatura – e quanto mais longe do volante, mais baixo – para as pessoas mais altas).

Surpresa também a embreagem não ter comando hidráulico cada vez mais utilizado pela indústria, valendo-se do velho cabo de aço trançado tipo Bowden (mais convencional e seguro).

Uma característica do Etios é o limpador de pára-brisa com braço pantográfico. É só um limpador de movimento em arco (de translação, no caso do pantógrafo). A vantagem dessa solução é a área de varredura com um limpador ser igual ou melhor que a com dois. O comando do limpador tem a útil e bem-vinda função uma-varrida por um toque para baixo na alavanca, que nem todos os fabricantes provêm.

A suspensão do Etios é a trivial, mas eficaz, receita: McPherson dianteira-eixo de torção traseira, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barras estabilizadoras (estas exceto no hatchback básico, como vimos). Como em vários carros com esse tipo de suspensão traseira, as buchas-mancal do eixo traseiro têm limitador de deformação longitudinal para garantia de ortogonalidade do eixo em relação à carroceria, importante para o comportamento nas curvas. A suspensão do Etios consegue conciliar conforto e estabilidade e a indexação à velocidade da assistência elétrica de direção é perfeita, proporcionando carga de volante ideal em todas as situações. É um ponto alto do carro.

A capacidade de curva satisfaz plenamente com os pneus 175/65R14 das versões 1,3-litro (185/60R15 quando 1,5-litro) e o comportameto é praticamente neutro. Não há dados da direção, mas a relação adotada é adequada, está dentro da média. Inclusive, o diâmetro mínimo de curva de 9,6 metros do hatchback, aliado à direção elétrica, é apreciado na hora de manobrar. Mas é preciso posicionar melhor os pedais de freio e acelerador, pois o punta-tacco é virtualmene impossível devido à distância entre eles. E o(a) motorista agradecerá se pelo menos o acionamento elétrico do vidro da porta dele(a) for um-toque.

Vários aspetos denotam boa engenharia, como os coxins hidráulicos do conjunto motor-câmbio, fundamentais para o conforto de marcha, embora pareça uma coisa não ter a ver com outra, mas tem. É um carro ágil, silencioso a bordo, de boa visibilidade (mas falta a faixa degradê no párabrisa!). Bom de dirigir, até o pomo da alavanca de câmbio foi deixado a salvo da sanha dos estilistas: seu formato é de pera, perfeito.